其实就三点，一个是其电池包本身就不大，不需要太快的充电速度，另一个是目前国内的消费现状是，绝大部分消费者日常出行都是40km每天，每天的用电强度不会超过10kWh，最后则是本身的6.6kW交流充电速度，也不算慢。

　　我们查了一下数据，使用家用交流充电桩充电的比率，在50%左右，配合着外部商用交流充电桩，比率在60%以上，也就是说，用到直流充电桩的比率只有30%左右。

　　一把交流充电枪的定价，目前在1500元以内， 配合着32A接口，可以实现220V*32A下的7kW充电速度。

　　按照设定，每小时可以给车辆充进去6kW-7kW的电量，给电车充进去60kWh电，一晚上的时间也够了。

　　大数据显示，国内消费者每天的开车时间不会超过两小时，更多时间车辆是处于闲置状态，将闲置时间利用起来，用交流电慢慢充，是绝对主流的充电方式。

　　在这种非常现实的背景下，绝大多数消费者对所谓的“20分钟充满一台车”的宣传语，其实感受并不深。

　　但以我过去一年的电车使用来分析，一万多公里的电车使用过程中，甚至一次都不需要快充，哪怕是长途出行，最基本的400V平台也足够了。

　　一般电车在快充的时候，充电速度都会受到充电桩的限制，考虑到目前60kW、80kW充电桩占比依然较大的客观事实，充电速度也都不会太快。

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　　一个60kW充电桩，一个小时也能充进去60kWh的电量，最多也就是等一个小时，就能补能完毕。在这种情况下，很多电车就没必要使用800V平台。

　　800V的优势，就是节省额外的20分钟时间，对于长时间赶路，不愿意等的消费者来说，800V的确很快，但客观事实是，绝大多数充电场景都是慢充，白天用车，晚上充电。

　　如果生活非常固定，是不是800V线V需要更高的设计、生产成本，带来最直接的感受就是，800V车辆的定价都不低，至少目前来看都要在18万以上。

　　，也是400V平台，所以对于企业来说，没必要专注于800V，这会让消费者出现一种错觉，认为800V是电车生活很重要的技术。与其加大投入、加大成本设计800V这种使用率极低的技术，不如多攒劲把电车的成本往下拉一拉，提升下产品品质，如果电车的价格还能继续下调10%，对于所有消费者来说都是一种更大的收益。