先是，曾经代表着行业最领先的「5C 充电」，大有普及之势：小鹏的两款 2025 款新车 G6 和 G9 全系标配 5C 电池，其中新款 G6 的峰值充电功率，从此前 3C 电芯的 280kW，大幅上升至 451kW。

　　除了小鹏之外，岚图、极氪、星纪元等品牌的部分车型，也都支持了 5C 快充——来到 2025 年 3 月这个节点，「5C 快充」已不是曲高和寡。

　　而在 2024 年的同一时间，谈及「5C 充电」时，我们脑海中大概率只能想到售价 55.98 万元的理想 MEGA。

　　再者，比亚迪在 3 月 17 日晚的发布会上宣布，基于「超级 e 平台」，比亚迪新一代的纯电动车型正式进入「兆瓦闪充」时代。

　　而且，充电倍率的数字，一举被推进到「10C」。配合比亚迪的 1000kW 超快充桩，基于「超级 e 平台」打造的汉 L 和唐 L 的峰值充电功率可超过 1000kW。

　　5C 的普及、比亚迪「兆瓦闪充」技术的到来，似乎都为我们描绘了一个有关「充电补能」的美好未来。甚至有网友认为，当充电的速度来到如此水平，蔚来的换电是否优势全无？

　　比亚迪的「10C 充电」的确令人遐想，而在发布会上王传福介绍，要达到这一能力需要满足三个条件：足够高的电压、足够大的电流，还要有专门的充电桩。

　　更高的电压、更大的电流都是「超级 e 平台」的原生能力，其充电电压可做到 1000V，支持的最大充电电流也是 1000A。

　　而且比亚迪表示，他们会在较长的一段时间内成为「独占」1000kW 充电技术的车企。原因在于，超级 e 平台上的「1500V/1000A」SiC（碳化硅功率模块）为比亚迪全栈自研，其他车企除非攻克技术难关、推出性能对等的 SiC，否则不太可能让充电功率来到 1000kW。

　　具备了「两个 1000」后，搭载「超级 e 平台」的车型最高峰值功率便来到了 1000kW，也就是比亚迪口中的「1 兆瓦」。

　　技术细节上，比亚迪表示他们在电池包中通过「搭建电离子高速通路」的方式，降低内部抗阻、提升电子迁移的速度，因而让最大电流翻倍提升。

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　　比亚迪在发布会现场搭建了演示展台，作为展车的比亚迪汉 L EV，其充电的峰值功率的确超过了 1000kW，官方表示其 10%~70% 的充电时间为 4 分 45 秒，5 分钟时间可补能 400 公里。

　　需要注意的是第三个条件，和其他厂商一样，最高充电功率，需要搭配专属充电桩才能实现。

　　也由此，比亚迪推出了他们的第一代自建桩「兆瓦闪充桩」，该充电桩可输出 1000kW 的功率，桩本身的平台功率，则是 1360kW。

　　如果需要充电时附近没有找到「兆瓦闪充桩」，该怎么办？比亚迪表示，基于「超级 e 平台」打造的车型，将支持「双枪充电」——这也是比亚迪首次在腾势参数图片）和仰望之外的车型上，配备「双枪充电」功能。

　　如果附近有第三方品牌的「超充桩」，那么汉 L 和唐 L 可以利用「双枪充电」同样获得 1000kW 的峰值功率；如果第三方充电站中只有「快充桩」，那新一代的纯电车型也能借助「智能升压」技术，获得合共 500kW，相对不错的充电功率。

　　只不过，有关「兆瓦闪充」比亚迪并没有披露所有细节，比如电池的快充区间是多少、多少百分比后会进入涓流充电、完全充满需要多长时间等。

　　但瑕不掩瑜，比亚迪「兆瓦闪充」技术的出现，无疑会大幅拉高「充电」这种补能方式的能力上限，让纯电动车在理想状态下，补能体验已经无限接近燃油车。

　　作为「超级 e 平台」的首发车型，比亚迪汉 L 和唐 L 也公布了预售价：比亚迪汉 L EV 预售区间在 27~35 万元内，而唐 L EV 则落在 28~36 万元内。

　　同时比亚迪还预告，这两款车型还将首发「王者混动 DM-p」。看来 B 级车市场，又要掀起一番腥风血雨。

　　从 2C 到 5C，再到比亚迪的 10C，充电速度的成倍式加快，车企们似乎想用一系列的新技术，宣告「电动车补能焦虑」时代已经结束。

　　但在实际的情况中，「充电」这种补能场景仍存在许多不足的地方。在比亚迪的 10C 闪充大规模落地之前，那些体验过接近 5C 水准充电补能的用户，先表示有苦水要吐一吐。

　　彬哥作为极氪 007 的首批车主，他表示当初选购这款车的原因之一，就是宣传中提到「75kWh 电池包支持 4.5C 充电」。

　　彬哥心想，4.5C 的充电功率和 5C 差不太多，按照官方宣传也有 500kW 的峰值功率，如此速度已经足够快了。

　　但提车至今已经超过一年，彬哥表示，「从未见过 500kW 的峰值充电功率」，而且大多数情况下计算倍率，极氪 007 也达不到 4.5C 的水准。

　　彬哥所在的广州，极氪建设的极充站大多以 V1 和 V2 两级为主，而 V2 极充站的单桩功率，为 480kW。

　　「平时在 V2 站充电，峰值功率在 300kW 左右，最高一次跑到了 320kW。」计算之后可知，充电倍率更接近 4C，距离 4.5C 还有一点差距。

　　「极氪的充电站还是不够多，而且去到距离市中心稍微远一点的地方，就更少了。」所以，彬哥大多数时候都在第三方充电站充电，但很多标着「480kW 液冷超充站」的第三方站点，实际充电功率能超过 200kW 的都少之又少。

　　对大多数电动车车主而言，不太可能每一次充电都能享受到高倍率快充带来的「极速体验」，而且官方标称的峰值功率大多在实验室条件下得到，对于一般的消费者，就是「看看就好。」

　　而问及他如何看待比亚迪的 10C 闪充时，彬哥的观点非常朴素：「等出来了，体验过再看吧。」

　　先来看数量，极氪目前宣布已建设 800 座「极充站」，蔚来已建成 2610 座超充站，小鹏建成 S4/S5 超充站的数量是 1059 座，理想截止 2025 年 1 月，宣布已建成超 1800 座超充站。

　　而比亚迪这边，王传福宣布会「持续推进」建设超 4000+ 座「兆瓦闪充站」。从数量的绝对值来看，如果比亚迪能够在短时间内建成如此多的闪充站，无疑会让充电的体验得到质的变化，过去的「用车认知」会被颠覆。

　　然而，比亚迪并未明确「建成 4000 座闪充站」的时间点，是一年内建成？还是五年内建成？建站单位时间的不同，带来的体验变化，也截然不同。

　　其次，此前有网络消息指，首批「兆瓦闪充站」会先在比亚迪 4S 店内建设，优先让比亚迪车主获得更好的补能体验。

　　「车主体验为先」的思路没有错，且比亚迪的 4S 门店也数量不少。但传闻为线S 店中的充电桩，恐怕无暇为广大车主服务，更难以为第三方品牌的车主服务。

　　可以试想，比亚迪 4S 门店人流量大， 且店内的车型也有充电需求，「充电桩饱和」会是常态。「商超停车场」和「高速公路服务区」才是超充站最理想的建设场景，但比亚迪的「闪充站」何时会大量覆盖上述地点，还不得而知。

　　选址之外，第三方品牌车型能否与比亚迪「闪充桩」成功握手、跑满功率同样未知。还有最关键的收费、针对自家品牌车型是否有优惠等，也是影响充电桩使用意愿的重要因素。

　　换言之，光有领先的技术还不足以彻底打消纯电动车消费者的补能焦虑，补能体系运转起来是否流畅也非常重要。

　　最后一个问题，眼看部分新能源车企在「充电」赛道上不断加码，推出一连串的新技术，「充电」和「换电」路线的对比，相信会再度成为行业中的热门话题。

　　尤其是比亚迪这边，理论情况下能让充电的速度比肩「加油」，的确是补能体验上的巨大进步。

　　同时，换电补能的核心卖点之一，也是足够高的效率——正如蔚来马麟说的那样，「换电站就是电动车的加油站」，当充电的用时已经和换电拉齐，换电的优势仍在吗？

　　至少从「补能速度」的维度看，换电的体验，依然是更接近「加油」的那一个，也无疑是更好的那个。

　　虽说蔚来目前是三代站、四代站共存，换电需时略有差异（三代站理论用时 4 分 40 秒，四代站最快用时 2 分 24 秒），但也都在 5 分钟以内，且几乎不会出现大幅度的时间波动。

　　而「充电」这边，不论是「5C 充电」还是比亚迪的「兆瓦闪充」，都需要满足比较多的条件才能达到理想状态。这意味着，随着实际体验条件的变化，补能需时也会出现比较大的波动。

　　固然，「换电」模式仍需要克服非常多的难题。有些潜在消费者，提到「换电」的时候总会担心「换到别人用过的老电池」，同时换电站数量还不够多、部分车型的电池不通用等问题，都让「换电」模式用起来没有看上去的那么美好。

　　但「充电」这边，要解决的问题同样不少：桩到车端的输入功率「打折率」需要提升、站场「功率动态分配」模式下对充电功率的分流需要优化等等。

　　如此一看，「充电」和「换电」两种路线仍是「各有所长」，各自有不同的使用场景和受众，并非「替代」关系。

　　但毫无疑问，在比亚迪「兆瓦闪充」相关技术栈的推动下，中国纯电动车消费者的补能体验，肯定会得到提升。

　　「电车补能像加油一样方便」这个行业目标，现在可能还谈不上「已经实现」，但可以肯定是，我们已经往前迈进了一大步。

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